December 2020 Ett av Sveriges hittills största infrastrukturprojekt, Förbifart Stockholm, fortskrider enligt en reviderad tidsplan eftersom trafikstarten flyttats fram från 2026 till 2030. Förbifart Stockholm är ett historiskt infrastrukturprojekt med en budget på drygt 37 miljarder kronor. Totalt ska projektet resultera i 21 kilometer tunnel, varav tre passager under Mälaren. Läs hela artikeln som pdf här.
Drygt sjuttio procent av sprängningsarbetet i ett av världens största motorvägstunnelprojekt är nu klart. När sprängningsarbetet är helt klart inleds nästa steg för att göra tunnlarna till en trygg och säker plats. Särskilda utrymmen för elförsörjning, datakommunikation och ventilation har sprängts ut. Ett omfattande rörsystem har lagts vid sidan av den blivande körbanan för att ta hand om det vatten som används vid tunneltvätt och vatten som läcker in i tunneln. För att ytterligare förstärka tätskiktet och säkerställa att inget vatten läcker in på vägbanan kläs hela tunneln med en tjock duk. Duken är gjord av PVC och hänger i bultar en bit från taket.
Från anläggningsprojekt till installationsprojekt
Förbifart Stockholm är inte enbart ett av Sveriges hittills största infrastruktur- och anläggningsprojekt. Det är också ett högteknologiskt installationsprojekt. Förbifart Stockholm kommer att bli ett av världens längsta motorvägstunnelprojekt, vilket förstås innebär omfattande installationer av avancerad styr- och reglerteknik.
– Under de kommande åren skiftar Förbifart Stockholm karaktär från ett anläggningsprojekt till ett installationsprojekt. Det innebär att vi delvis får en helt ny organisation ute på våra arbetsplatser runtom i regionen. När projektet successivt ändrar karaktär markerar det också inledningen på ett helt nytt arbetssätt, säger Johan Brantmark, Trafikverkets projektchef för Förbifart Stockholm.
Komplicerad testkeja och kompex kongiguration av tekniska system
I vissa delar av projektet börjar nu de första entreprenaderna att stå klara och redo för slutbesiktning innan projektet förflyttas in i en installationsfas.
– Vi har precis inlett arbetet med den testkedja som krävs vid den här typen av avancerade tekniska installationer. Våra upphandlade installationsentreprenörer har påbörjat sin detaljprojektering och de första factory acceptance testerna av utrustningen som så småningom ska installeras i tunnlarna. Därefter följer en fas med site acceptance tester, då man successivt testar en komplex konfiguration av den tekniska utrustningen på plats i tunnlarna, säger Johan Brantmark.
I september 2020 passerade Förbifart Stockholm en viktig milstolpe när den första av tre Mälarpassager, den Södra Mälarpassagen, stod klar. Södra Mälarpassagen är en tvåhundra meter lång tunnel som sträcker sig sjuttio meter under Mälaren mellan Sätra varv och Kungshatt. Färdigställandet av den Södra Mälarpassagen innebar att Trafikverket hade genomfört ett av sina hittills mest komplexa delprojekt inom ramen för Förbifart Stockholm. Den färdigställda tunneln innebar även att den nya sträckningen av E4:an väster om Stockholm tog ett stort steg framåt. De övriga två tunnelpassagerna som ska byggas under Mälaren kommer att gå mellan Kungshatt och Lovön samt mellan Lovön och Grimsta.
Regionala svaghetszoner i berget krävde speciella arbetsmetoder
En särskild utmaning under byggtiden har varit den regionala svaghetszon som befinner sig i området där den första Mälarpassagen byggdes. Det har medfört att särskilda arbetsmetoder har fått användas. En av de särskilda metoderna var att först bygga två parallella arbetstunnlar innan arbetet med huvudtunnlarna startade. Det gav projektledarna möjlighet att kunna få mer detaljerad information om bergets geologiska förutsättningar innan de blivande motorvägstunnlarna byggdes.
– När vi upptäckte de regionala svaghetszonerna i berget ställdes vi inför en helt ny verklighet med helt nya förutsättningar för arbetet med den första Mälarpassagen. Så här i efterhand kan vi konstatera att den lösning vi valde, med två parallella arbetstunnlar, var helt rätt. Vi förväntar oss likartade bergförhållanden i den andra passagen, men i arbetet med den tredje passagen förväntas bergförhållandena däremot vara något bättre jämfört med de två föregående. Ett skäl till att framdriften av Mälarpassagerna är så komplex är förstås att det rör sig om undervattenspassager, vilket ställer särskilt höga krav vad gäller förundersökningar och att kontinuerligt följa upp de geologiska förutsättningar som råder på platsen, säger Johan Brantmark.
Trafikstarten flyttades fram fyra år
Tunnlarna i Förbifart Stockholm sprängs med borra-och-spräng-teknik, som traditionellt sett används i Stockholmsregionen. I arbetet med den första Mälarpassagen har sammanlagt ca 82 000 kubikmeter berg sprängts ut och forslats bort under Mälarens vatten. De bergmassor som inte behövts inom projektet har sålts till externa entreprenörer som kommer att använda massorna i andra byggprojekt runt om i regionen. Totalt ska Trafikverket transportera bort 24 miljoner ton bergmassor under byggtiden för E4 Förbifart Stockholm.
Förbifart Stockholm var ursprungligen tänkt att öppnas för trafik 2026, men flera faktorer har bidragit till att trafikstarten istället skjutits fram till 2030. En viktig bidragande faktor till beslutet var att Trafikverket tvingades häva ett kontrakt med en upphandlad tunnelentreprenör ute på Lovön. Arbetet med att upphandla en ny entreprenör tog sin tid, men i september 2020 inledde den nya tunnelentreprenören AF-gruppen sitt arbete ute på Lovön.
– Ytterligare en faktor som bidragit till att vi flyttade fram trafikstarten fyra år är de utmaningar vi stötte på i form av svag berggrund när vi byggde den första Mälarpassagen. Den tredje faktorn som bidragit till beslutet är komplexiteten i de omfattande tekniska installationer som ska samordnas och integreras med Trafikverkets befintliga anläggning, säger Johan Brantmark.
Läs hela artikeln som pdf här.
Annika Wihlborg
